Bộ Tài chính đang lấy ý kiến dự thảo Nghị quyết của Ủy ban thường vụ Quốc hội về phí sử dụng đường cao tốc thông qua trạm thu phí trên đường cao tốc do Nhà nước đầu tư.
Cơ quan này cho biết, theo quy định của Bộ Xây dựng ban hành thì suất đầu tư đường cao tốc 4 làn khoảng 130 tỷ đồng/1km, 6 làn khoảng 190 tỷ đồng/1km. Chi phí bảo trì đường cao tốc khoảng 830 triệu đồng/km/năm. Trong khi đó, vốn ngân sách nhà nước bố trí cho công tác quản lý, bảo trì hàng năm chỉ đáp ứng khoảng 35 - 40% nhu cầu tối thiểu, dẫn đến tình trạng chất lượng đường xuống cấp nhanh chóng.
Do đó, Bộ Tài chính đề xuất 2 phương án thu phí nhằm có nguồn vốn đầu tư cải tạo hệ thống đường cao tốc hiện hành, cũng như xây dựng tuyến đường cao tốc mới.
Phương án 1 là thu phí thông qua trạm thu phí trên đường cao tốc do Nhà nước đầu tư theo quy định pháp luật về giá, theo cơ chế giá.
Phương án 2 là thu phí sử dụng đường cao tốc vẫn thông qua trạm thu phí nhưng là theo quy định về phí, lệ phí.
Còn về mức giá, Bộ Tài chính và Bộ Giao thông Vận tải thống nhất dự kiến thu từ 1.000 - 1.500 đồng/xe/km. Mức cụ thể sẽ được Bộ Giao thông Vận tải hoặc Chính phủ quyết định sau khi nghị quyết được thông qua. Thời gian dự kiến áp dụng ngay trong năm 2020.
Để xây dựng cao tốc 4 làn cần 130 tỷ đồng/km, chi phí bảo trì đường cao tốc tốn 830 triệu đồng/km/năm.
Tuy nhiên, Bộ Tài chính bày tỏ quan điểm nghiêng về phương án 1. Theo cơ quan này, việc thu phí dịch vụ theo cơ chế giá sẽ đồng bộ về mức thu phí dịch vụ các dự án BOT liền kề, hết thời gian hoàn vốn sẽ dừng thu như các dự án xây dựng đường cao tốc đầu tư theo hình thức đối tác công - tư (PPP).
Bộ Tài chính cho biết, hệ thống đường cao tốc do Nhà nước đầu tư hiện nay dài 196 km, nếu thực hiện thu phí dịch vụ đường cao tốc với mức thu là 1.000 đồng/km/xe tiêu chuẩn thì dự kiến hàng năm sẽ thu được khoảng 2.142 tỷ đồng.
"Đây là nguồn vốn quan trọng bổ sung cho việc đầu tư cải tạo hệ thống đường cao tốc hiện hành, cũng như bổ sung vốn đầu tư xây dựng tuyến đường cao tốc mới", cơ quan soạn thảo cho hay.
"Nếu không thu phí dịch vụ sử dụng, người dân sẽ có xu hướng tập trung di chuyển trên đường cao tốc. Điều này dẫn đến lưu lượng phương tiện tăng cao, nhiều vi phạm, phương tiện chuyển làn tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn giao thông và làm giảm vận tốc trung bình lưu thông trên đường cao tốc", Bộ Tài chính đánh giá.
Tuy nhiên, Bộ Tài chính cũng đề cập đến một số tác động tiêu cực có thể xảy ra đối với những đề xuất này. Cụ thể, cơ quan này cho rằng, hiện rất nhiều khoản thu thuế, phí (thuế tiêu thụ đặc biệt, phí sử dụng đường bộ, lệ phí trước bạ,...) đều tính và thu theo phương tiện. Đối với sử dụng đường bộ, hiện Nhà nước đang thu phí sử dụng đường bộ theo đầu phương tiện (tiền phí thu để bảo trì hệ thống đường bộ do Nhà nước quản lý), doanh nghiệp đầu tư xây dựng đường bộ thu phí dịch vụ (theo cơ chế giá) qua trạm thu phí để hoàn vốn đầu tư xây dựng đường bộ.
Do đó, theo Bộ Tài chính, việc thực hiện thu phí dịch vụ thông qua trạm thu phí trên đường cao tốc do Nhà nước đầu tư có thể dẫn đến phản ứng của các đối tượng tham gia giao thông, sẽ có ý kiến cho rằng “phí chồng phí”.
Trong dự thảo, Bộ Tài chính cũng nêu dẫn chứng về việc thu phí ở một số quốc gia trên thế giới. Ví dụ, tại Trung Quốc, từ năm 1990 đến năm 2005 hoàn thành xây dựng 42.000 km đường cao tốc có thu phí, trong đó chủ yếu là Mạng lưới đường trục cao tốc. Giai đoạn từ 2005 - 2025, Trung Quốc đã lập quy hoạch mở rộng mạng lưới cao tốc thu phí lên 85.000 km, trong đó 66% - 90% chi phí đầu tư sẽ từ ngân sách Chính phủ, ngân sách các tỉnh, thành phố chịu trách nhiệm đầu tư xây dựng và một phần huy động từ nguồn vốn tư nhân. Toàn bộ các tuyến đường cao tốc, dù đầu tư bằng nguồn vốn nào cũng đều được thu phí để hoàn vốn, vận hành, bảo trì và phát triển hạ tầng giao thông khác.
Sau khi hoàn vốn, một số trạm thu phí ở Trung Quốc tiếp tục tiến hành thu phí, điển hình như đường cao tốc sân bay Bắc Kinh. Nguyên nhân là nếu chấm dứt thu phí làm lượng phương tiện đi cao tốc tăng đột biến, gây tình trạng tắc nghẽn giao thông và hư hỏng đường. Doanh thu từ việc tiếp tục thu phí trên các tuyến đường này được dùng để tiếp tục bảo trì đường và ngoài ra còn để tái phân bổ cho các khu vực nghèo hơn.
Còn tại Nhật Bản, Bộ Tài chính cho biết, từ thập niên 50 tới đầu những năm 2000, quốc gia này đã thông qua hai cơ chế tài chính. Một là thu phí sử dụng đường cao tốc và thứ hai là thu phí nhiên liệu phương tiện đường bộ.
Trong giai đoạn đầu, Chính phủ Nhật Bản sử dụng ngân sách để phát triển mạng lưới đường bộ, đường cao tốc, đồng thời bảo lãnh cho chính quyền trung ương và địa phương huy động vốn để xây dựng các dự án đường cao tốc và thu phí để hoàn vốn. Giai đoạn tiếp theo, Nhật Bản đã thành lập Công ty công chính đường cao tốc Nhật Bản (JH) - thay mặt cho Chính phủ thu phí đường bộ và hoàn trả các khoản vốn huy động ban đầu.
Sau khi hệ thống đường cao tốc và đường bộ của Nhật Bản đã được đầu tư và xây dựng đủ để đáp ứng nhu cầu phát triển, JH đã được tư nhân hóa và tái cấu trúc thành Cơ quan trả nợ và đường cao tốc Nhật Bản (JEDRA) và 6 công ty đường cao tốc. Các công ty đường cao tốc chịu trách nhiệm xây dựng đường với nguồn kinh phí được huy động từ các khoản vay, JEDRA thì chịu trách nhiệm hoàn trả khoản vay trong vòng 45 năm, với các nguồn thu từ đường bộ.