Vua đào hầm - Khai sơn phá thạch bằng nguồn lực trong nước
Đèo Cả, một trong những đèo lớn và hiểm trở tại Việt Nam, dài 12km, cắt ngang dãy núi Đại Lãnh ở chỗ giáp ranh hai tỉnh Phú Yên và Khánh Hòa. Đoạn đường không quá dài, nhưng có hàng trăm khúc cua gấp, độ dốc lớn và nguy hiểm đã khiến Đèo Cả trở thành nỗi khiếp sợ của các tài xế Bắc – Nam.
Quang cảnh khu vực Đèo Cả - Phú Yên.
Hồ Minh Hoàng, sinh năm 1971, là một người con ở quê ở Bình Định nhưng lớn lên ở Phú Yên, mong muốn được làm điều gì đó cho quê hương, để Phú Yên không phải là một ốc đảo giữa hai con đèo hiểm trở.
15 năm trước, khi đang lãnh đạo công ty Hải Thạch, một doanh nghiệp trong nước xây lắp hệ thống chiếu sáng cho cầu Phú Mỹ, cây cầu dây văng được thực hiện bằng vốn vay ngân hàng và vốn vay nước ngoài, Hồ Minh Hoàng học được một điều: làm dự án hạ tầng là câu chuyện huy động vốn, kêu gọi nguồn lực, và anh quyết tâm theo đuổi ý tưởng làm đường bộ xuyên núi qua Đèo Cả.
Nếu Đèo Cả có hầm đường bộ xuyên núi sẽ thành huyết mạch giao thông thông suốt giữa miền Trung và Tây Nguyên, trong đó Phú Yên sẽ là địa phương hưởng lợi nhiều nhất.
Chủ tịch tập đoàn Đèo Cả Hồ Minh Hoàng
Ý tưởng làm đường bộ Đèo Cả khi đó đã gây rất nhiều nghi ngờ, nhất là trong bối cảnh kinh nghiệm của các doanh nghiệp trong nước còn rất non trẻ, tình hình tài chính yếu kém.
Ban đầu, công ty cổ phần Đèo Cả có các nhà đầu tư bao gồm Tổng công ty xây dựng Hà Nội, Mai Linh Nam Trung Bộ và Tây Nguyên, Á Châu (Nha Trang) và Hải Thạch, Hồ Minh Hoàng lúc đó được bổ nhiệm làm Tổng giám đốc.
Khi nhận được sự gật đầu của Bộ Giao thông vận tải, Đèo Cả bắt đầu giải bài toán tài chính. Lúc này, các nhà đầu tư ban đầu như Mai Linh, Á Châu lần lượt ra đi, áp lực đè nặng lên vai lãnh đạo trẻ như Hoàng.
Ban đầu, có 2 ngân hàng Pháp đồng ý tài trợ vốn, tuy nhiên chi phí đội lên nhiều nên phương án này không thành công. Cuối cùng, Hồ Minh Hoàng nhận được sự gật đầu của Vietinbank.
Năm 2012, Đèo Cả được phê duyệt với tổng vốn đầu tư 15.603 tỷ đồng, thiết kế theo phương án hai hầm ống song song, mỗi ống lưu thông một chiều, nâng tốc độ xe qua hầm đạt 80km/h.
Trong khi đó, "kiểu mẫu" xây dựng hầm xuyên núi tại Việt Nam lúc đó chỉ duy nhất Hầm Hải Vân, được thực hiện bằng vốn ODA Nhật Bản, do các kỹ sư Nhật Bản thi công chỉ có duy nhất một ống, lưu thông 2 chiều với tốc độ tối đa 70 km/h.
Năm 2017, hầm Đèo Cả thông tuyến, sớm hơn 4 tháng so với kế hoạch, tiết kiệm hơn 4.000 tỷ so với dự toán ban đầu, rút ngắn thời gian chạy xe qua Đèo Cả từ 40 phút còn 10 phút.
Khoản tiết kiệm hầm Đèo Cả được công ty tiếp tục thực hiện hầm Cù Mông, con đèo trên Quốc lộ 1 kết nối BÌnh Định – Phú Yên. Sau 3 năm triển khai, tháng 1/2019 hầm Cù Mông thông xe, vượt tiến độ 3 tháng và không đội vốn. Quãng đường 6,6km trong đó hầm dài 2,6km góp phần thúc đẩy giao thương và phát triển kinh tế hai tỉnh Bình Định, Phú Yên và khu vực Nam Trung Bộ.
Từ đó, ông Hồ Minh Hoàng được gọi với cái tên là "vua đào hầm" ở Việt Nam.
Năm 2019, Đèo Cả tham gia dự án cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận, dự án trước đó đã chậm tiến độ, triển khai trong 10 năm nhưng chỉ được 10% công việc. Cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận được kỳ vọng giảm tải cho quốc lộ 1A từ TP.HCM đi các tỉnh đồng bằng Sông Cửu Long dự kiến sẽ thông tuyến vào cuối năm nay.
7 dự án tổng mức đầu tư 80.000 tỷ đồng và 20.000 tỷ nợ vay Vietinbank
Tính ở thời điểm hiện tại, Đèo Cả đã và đang tham gia vào 7 dự án trọng điểm của cả nước với tổng mức đầu tư hơn 80.000 tỷ đồng. Các dự án BOT có tổng mức đầu tư lớn, thời gian thu hồi vốn dài trên 25 năm, do đó bài toán tài chính là yếu tố sống còn với các doanh nghiệp như Đèo Cả.
Các dự án đã và đang triển khai của Đèo Cả
Ở một lát cắt khác, năm 2013, Bộ Giao thông vận tải chuyển công ty TNHH MVT Quản lý và khai thác hầm đường bộ Hải Vân thuộc Tổng công ty Xây dựng công trình giao thông 5 thành công ty cổ phần.
Năm 2015, công ty này giao dịch đầu tiên trên Upcom với mã HHV. Năm 2016, Tổng công ty Xây dựng công trình giao thông 5 chuyển nhượng cổ phần nhà nước cho công ty cổ phần Đầu tư xây dựng Cầu đường Sài Gòn (SBRC).
Trước đó, năm 2015 - 2016, Tập đoàn Hải Thạch do ông Hồ Minh Hoàng sáng lập đã tham gia góp vốn vào SBRC. Năm 2018, SBRC đổi tên thành Tập đoàn Đèo Cả.
Sau khi về tay Đèo Cả, HHV tăng vốn điều lệ nhanh như Thánh Gióng, từ một doanh nghiệp tí hon với vốn điều lệ 79 tỷ vào đầu năm 2019, chỉ trong 1 năm vốn điều lệ của HHV tăng lên thành 2.270 tỷ, tổng tài sản tăng từ 360 tỷ lên thành hơn 30.000 tỷ, nợ dài hạn từ 4,8 tỷ tăng lên thành 20.167 tỷ.
Biến động tài sản của HHV (nay đổi tên là DII)
Lý do HHV tăng vốn là để phát hành cổ phiếu riêng lẻ hoán đổi nợ để hoán đổi nghĩa vụ thanh toán các khoản đầu tư của 5 dự án hạ tầng giao thông thành vốn góp của công ty. Các công ty này đều liên quan đến các dự án công trình giao thông của Tập đoàn Hải Thạch, ông Hồ Minh Hoàng và Đèo Cả.
Năm 2019, HHV phát hành cổ phiếu để hoán đổi nợ với 5 nhà đầu tư
Mới đây, tháng 8, HHV tiếp tục phát hành 40,375 triệu cổ phần cho công ty cổ phần Đầu tư Hải Thạch BOT để hoán đổi nợ, nâng tỷ lệ sở hữu của Đầu tư Hải Thạch BOT từ 40,27% lên 49,29%.
Đầu tư Hải Thạch BOT là một thành viên của Tập đoàn Hải Thạch, người đại diện pháp luật là ông Võ Thụy Linh, Phó Chủ tịch Tập đoàn Đèo Cả, cũng là Tổng giám đốc của HHV.
Cơ cấu cổ đông của HHV
Tại đại hội cổ đông năm 2020, HHV đổi tên thành công ty cổ phần Đầu tư hạ tầng giao thông Đèo Cả, viết tắt là DII. Báo cáo tài chính của DII cho thấy doanh thu năm 2019 của công ty đạt 477 tỷ đồng, lãi sau thuế 155 tỷ đồng, 6 tháng đầu năm 2020, doanh thu của công ty đạt 549 tỷ đồng, lãi sau thuế 26,3 tỷ đồng, chi phí lãi vay là 240 tỷ.
Chặng đường gian nan
Một trong các dự án mà DII nhận về là Dự án BOT đầu tư xây dựng đường cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn. Đây là dự án có tổng mức đầu tư 12.188 tỷ đồng mà Đèo Cả tham gia "giải cứu".
Dự án bắt đầu thu phí từ năm 2020 nhưng trong quá trình vận hành Dự án thành phần 1, đã phát sinh biến động rất lớn về doanh thu và lưu lượng phương tiện so với dự báo ban đầu.
Cụ thể, dự tính ban đầu lưu lượng xe dự báo cho 2 tuyến Quốc lộ 1 và cao tốc là 22.590 xe/ngày đêm nhưng thực tế lưu lượng chỉ đạt 11.779 xe/ngày đêm. Bên cạnh đó, người dân chọn lưu thông trên tuyến quốc lộ 1, đoạn không phải trả phí, khiến doanh thu thu phí của dự án không đủ bù đắp chi phí lãi vay.
Theo Vietinbank, tổng giá trị thiếu hụt của dự án khoảng 3.289 tỷ đồng và kéo dài thời gian hoàn vốn dự án thêm 10 năm, lên đến 28 năm so với phương án tài chính được duyệt.
Do đó, UBND tỉnh Lạng Sơn đã đề nghị Thủ tướng xem xét, cân đối từ nguồn ngân sách Trung Ương hỗ trợ cho dự án thành phần 1 tuyến cao tốc Bắc Giang – Lạng Sơn với số tiền 2.056 tỷ đồng.
Với dự án cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận, nhờ sự chỉ đạo quyết liệt của Chính phủ, 4 ngân hàng Vietinbank, BIDV, Agribank và Vpbank quyết định hợp vốn, ký hết hợp đồng tài trợ tín dụng cho dự án. Đây là cơ sở để đưa dự án thông tuyến đúng tiến độ vào cuối năm 2020, vận hành năm 2021.
Tham vọng của Tập đoàn Đèo Cả muốn trở thành "Nhà đầu tư hạ tầng giao thông lớn nhất; Nhà đầu tư tài chính chuyên nghiệp nhất và Tổng thầu mạnh nhất", tuy nhiên chặng đường Đèo Cả đang đi không phải doanh nghiệp nào cũng dám dấn thân.
Câu chuyện về dòng tiền, việc có những nơi tài xế biểu tình, đếm xe nhiều nhà đầu tư phải xả trạm, các cơ chế chính sách đang "trói tay nhà đầu tư" là những nốt trầm trong các việc triển khai các dự án BOT.
Tuy nhiên trong bối cảnh nguồn lực Nhà nước có hạn, BOT vẫn là một phương thức phù hợp nhất trong đầu tư hạ tầng giao thông vận tải hiện nay.
Link bài gốc