Ngay trong tháng 9 này, Xanh SM Bike đã có mặt tại TP. HCM, đánh dấu bước tiến mới của dịch vụ "xe ôm" chạy điện GSM tại một trong những thị trường gọi xe lớn nhất của Việt Nam.
Trước khi đến với TP. HCM, Xanh SM Bike đã triển khai tại Hà Nội và đạt được gần 1 triệu lượt khách chỉ sau hơn một tháng hoạt động. Với động thái mới tại TP. HCM, Xanh SM hướng tới mục tiêu phủ sóng tại 6 tỉnh, thành phố và mở rộng quy mô lên đến 90.000 xe máy điện ngay trong năm 2023.
Như vậy, con số mục tiêu đã được nâng lên. Cụ thể, ở thời điểm ra mắt tại Hà Nội, CTCP Di chuyển Xanh và Thông Minh (GSM) - đơn vị vận hành hãng Xanh SM có kế hoạch đưa dịch vụ SM Bike tới 5 tỉnh thành trong năm nay, với quy mô đội xe lên đến 60.000 xe.
Việc GSM liên tục mở rộng quy mô, cũng như phạm vi hoạt động của dịch vụ Xanh SM và Xanh SM Bike gần đây được kì vọng sẽ thay đổi bộ mặt ngành gọi xe công nghệ.
Thực tế, trong khoảng 4 năm trở lại đây, thị trường gọi xe Việt Nam không có nhiều biến động về mặt thị phần - nhất là khi nhóm các doanh nghiệp dẫn đầu luôn là Grab, Be, Gojek. Tân binh góp mặt gần nhất là Baemin nhiều khả năng sẽ rời bỏ thị trường.
Theo báo cáo của ABI Research trong nửa đầu năm 2020, Grab là ứng dụng chiếm thị phần số một - lên tới 74,6%, với với việc hoàn tất 62,5 triệu cuốc xe. Ứng dụng Be nắm giữ vị thế số 2 với thị phần 12,4%, còn Gojek là 12,3%.
Sau đó khoảng một năm, chênh lệch thị phần giữa Grab Việt Nam và các ứng dụng khác dần được thu hẹp. Khảo sát của Q&Me công bố vào tháng 6/2021 cho thấy, Grab chỉ còn chiếm khoảng 60% thị phần gọi xe, Gojek chiếm 19%, và ứng dụng Be là 18%.
Do đó, để thay đổi "cuộc chơi" - hay chiếm lĩnh thị phần gọi xe vốn đã được phân chia sẵn chắc chắn sẽ là thách thức với một tân binh như Xanh SM.
"Việc có thêm xe máy điện giúp Xanh SM trở thành nền tảng đầu tiên trên thế giới thuần điện 100% với các dịch vụ từ xe ôm, giao hàng, cho thuê, taxi là một lợi thế, vì chúng tôi bắt đầu từ đầu và đồng nhất chất lượng từ dịch vụ tới phương tiện thay vì chuyển dịch", ông Nguyễn Văn Thanh - CEO GSM nói.
Theo ông Thanh, lợi thế của Xanh SM là phát triển hệ sinh thái dịch vụ xe điện từ đầu, thay vì dịch chuyển từ xe xăng sang xe điện như các ứng dụng lớn trên thế giới như Grab, Uber, Gojek, Kakao Mobility, Didi hay Ola.
Theo ông Thanh, Việt Nam hiện đứng thứ 2 trên thế giới về tỉ lệ sở hữu xe máy, với ước tính hơn 42 triệu chiếc. Và cứ mỗi năm thị trường Việt Nam lại tiêu thụ thêm 3 triệu xe, chủ yếu là xe máy xăng.
Do đó, nếu đưa vào vận hành xe máy điện, người dùng cũng như tài xế sẽ tiết kiệm được chi phí vận hành, đồng thời hạn chế được việc xả thải ra môi trường.
Tại Hà Nội, Xanh SM Bike đạt được gần 1 triệu lượt khách chỉ sau hơn một tháng hoạt động
Không chỉ có GSM, Be Group gần đây cũng ra mắt dịch vụ đặt xe Xanh SM Bike tại Hà Nội. Tương tự, Gojek Việt Nam cũng bắt tay với startup xe điện Dat Bike, Selex Motors. Grab Việt Nam dù chưa có dịch vụ gọi xe điện, nhưng tuyên bố thử nghiệm dịch vụ giao hàng bằng xe máy điện startup Selex Motors.
Nhìn chung, các ứng dụng gọi xe sở hữu lượng người dùng lớn đều đang muốn chuyển đổi việc giao hàng, giao đồ ăn, chở khách từ xe xăng sang xe máy điện, thông qua hợp tác với các nhà sản xuất tại Việt Nam.
Việc sử dụng xe máy điện thay cho xe máy chạy xăng được các doanh nghiệp đánh giá là tốt cho môi trường, hợp với xu thế tương lai, và quan trọng là tiết kiệm chi phí nhiên liệu, lẫn chi phí bảo dưỡng cho các tài xế công nghệ.
Thực tế, các doanh nghiệp vận tải Thái Lan, Đài Loan và Indonesia đều đang đẩy mạnh các phương án phát triển xe điện và có lộ trình chuyển đổi 100% cho tới năm 2035. Tại Trung Quốc, hầu hết tài xế Meituan - nền tảng giao đồ ăn lớn nhất nước này đang dùng xe đạp, hoặc xe máy điện.
Tại Đông Nam Á, áp lực ô nhiễm của ngành vận tải trong nền kinh tế số ngày càng lớn, buộc doanh nghiệp cũng phải vào cuộc. Báo cáo E-conomy 2022 của Google, Temasel, Bain & Company cho hay, các hoạt động vận tải, giao đồ ăn và thương mại điện tử sẽ làm gia tăng phát thải CO2 từ mức 6 tấn của năm ngoái lên 20 tấn năm 2030.
Tuy nhiên, việc áp dụng xe điện vào hoạt động giao nhận không phải không có mặt trái. Chẳng hạn, theo Global Logistics Network, lý do khiến nhiều doanh nghiệp chưa vội áp dụng xe điện vào hoạt động kinh doanh là vì chi phí cao. Dù giá pin đã giảm trong khoảng một thập kỷ qua, song chi phí nói chung với xe điện vẫn là tương đối cao.
Ngoài ra, những vấn đề liên quan tới trạm sạc cũng có thể gây gián đoạn hoạt động kinh doanh vận tải - giao nhận, một yếu tố đặc biệt quan trọng trong ngành này.
Bên cạnh đó, việc triển khai xe điện còn chậm và chủ yếu mới dừng lại ở các loại xe thương mại nhẹ, dẫn tới việc chưa đủ sản phẩm phù hợp với hoạt động của các đơn vị.