Kỳ 2: Khơi thông nguồn lực: Điểm nghẽn nằm ở đâu?

Hạ tầng lớn nhưng kết nối chưa đồng bộ

Tại Diễn đàn Logistics Vùng lần thứ VII năm 2026 với chủ đề “Kiến tạo không gian phát triển mới cho Logistics vùng Đồng bằng sông Hồng”, các chuyên gia và đại diện doanh nghiệp cùng chỉ ra một nghịch lý: năng lực cảng biển Hải Phòng tăng nhanh, nhưng khả năng giải tỏa hàng hóa sâu vào nội địa chưa theo kịp.

Ông Trần Tiến Dũng, Phó Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA), Chủ tịch Hiệp hội Logistics Hải Phòng (HPLA), dự báo sản lượng container qua hệ thống cảng Hải Phòng có thể đạt 13 - 15,6 triệu TEU vào năm 2030, tăng mạnh so với mức 8,1 triệu TEU dự kiến của năm 2025.

Con số này đặt ra một câu hỏi không chỉ cho riêng Hải Phòng: lượng hàng hóa ngày càng lớn sẽ được vận chuyển bằng phương thức nào để vừa bảo đảm năng lực thông quan, vừa kiểm soát chi phí, ùn tắc và phát thải?

Thực tế hiện nay cho thấy đường bộ vẫn đang đảm nhận phần lớn lượng hàng container. Theo số liệu được nêu tại Diễn đàn, khoảng 98% lượng container vẫn vận chuyển bằng đường bộ. Trong khi đó, đường sắt và đường thủy nội địa chưa phát huy tương xứng với tiềm năng. Đây là một điểm nghẽn có tính hệ thống khi lượng hàng từ cảng biển tiếp tục tăng nhưng các phương thức vận tải khác chưa đủ năng lực chia sẻ, áp lực sẽ dồn lên mạng lưới đường bộ. Chi phí nhiên liệu, phương tiện, thời gian vận chuyển, ùn tắc và các chi phí phát sinh khác cuối cùng đều được phản ánh vào giá thành hàng hóa.

Trong khi đó, khu vực phía Bắc sở hữu hệ thống đường thủy nội địa có tiềm năng rất lớn. Vận tải thủy có ưu thế về sức chở, chi phí và mức phát thải thấp hơn so với đường bộ. Tuy nhiên, khả năng khai thác thực tế vẫn còn hạn chế bởi luồng tuyến, tĩnh không cầu, hạ tầng bến cảng và quy mô đội tàu.

Một số tuyến kết nối Hải Phòng với Bắc Ninh, Ninh Bình và các địa phương lân cận chưa đạt được tần suất và năng lực vận chuyển tương xứng với nhu cầu. Những hạn chế về luồng, cầu, bến và phương tiện khiến hàng hóa chưa thể chuyển dịch mạnh từ đường bộ sang đường thủy.

Câu chuyện vì thế không đơn thuần là đầu tư thêm một tuyến đường hay một bến cảng. Điều cần thiết là tổ chức lại toàn bộ mạng lưới vận tải theo hướng đa phương thức, trong đó cảng biển phải được kết nối thông suốt với đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, trung tâm logistics, ICD, kho bãi và các vùng sản xuất.

Phát biểu tại Diễn đàn, ông Stéphane Graber, Tổng Giám đốc Liên đoàn các Hiệp hội Giao nhận Vận tải Thế giới (FIATA), cũng nhấn mạnh rằng đầu tư hạ tầng là điều kiện cần nhưng chưa đủ để hình thành một trung tâm logistics có sức cạnh tranh.

Theo ông, một trung tâm trung chuyển muốn hoạt động hiệu quả phải đồng thời bảo đảm vị trí địa lý, hạ tầng vật chất, kết nối đa phương thức, tốc độ và độ ổn định trong vận hành, cũng như khả năng kết nối dữ liệu và đồng bộ pháp lý. Đây là những tiêu chí cho thấy bài toán logistics Hải Phòng không thể chỉ được nhìn từ phía cảng biển.

Một cảng nước sâu hiện đại có thể tiếp nhận những tàu container lớn, nhưng nếu hàng hóa mất nhiều thời gian để chuyển tiếp vào nội địa; chứng từ phải xử lý qua nhiều tầng nấc; dữ liệu giữa các cơ quan chưa được liên thông; doanh nghiệp phải thực hiện nhiều thủ tục khác nhau thì lợi thế hạ tầng sẽ chưa thể chuyển hóa đầy đủ thành lợi thế cạnh tranh.

Điểm nghẽn thể chế, dữ liệu và liên kết vùng

Từ thực tiễn hoạt động, cộng đồng doanh nghiệp logistics cũng đặt vấn đề về thể chế. Một hệ thống logistics hiện đại đòi hỏi quy định pháp luật rõ ràng, ổn định, có khả năng dự báo và được thực thi thống nhất.

Chủ tịch VCCI Hồ Sỹ Hùng tại Diễn đàn đã chỉ ra rằng, một giờ hàng hóa phải chờ cũng là chi phí; một thủ tục chồng chéo cũng là chi phí; một kết nối bị đứt quãng giữa đường bộ với đường sắt, đường thủy hay đường biển cũng trở thành chi phí của doanh nghiệp.

Nhìn từ góc độ này, cải thiện môi trường kinh doanh logistics không thể chỉ tập trung vào một khâu mà phải được thực hiện trên toàn chuỗi, từ quy hoạch, đầu tư, cảng biển, vận tải, hải quan, kiểm tra chuyên ngành, kho bãi đến giao dịch điện tử và thanh toán.

Đây cũng là lý do cộng đồng doanh nghiệp kỳ vọng việc hoàn thiện pháp luật về hàng hải, đường thủy và vận tải đa phương thức sẽ tạo thêm dư địa cho thị trường.

Theo ông Trần Tiến Dũng, cần nghiên cứu tháo gỡ những quy định kỹ thuật chưa phù hợp với yêu cầu khai thác phương tiện container đường thủy và ven biển; đồng thời có chính sách đủ mạnh về thuế, phí, tín dụng, mặt nước và hạ tầng để khuyến khích doanh nghiệp đầu tư đội tàu container nội địa.

Cùng với thể chế là bài toán dữ liệu. Trong chuỗi cung ứng hiện đại, hàng hóa và dữ liệu phải di chuyển song hành. Một container có thể được vận chuyển nhanh về mặt vật lý nhưng vẫn phải chờ nếu thông tin chưa được chia sẻ hoặc chứng từ chưa hoàn tất.

Tổng Giám đốc FIATA Stéphane Graber đề xuất Việt Nam tiếp tục phát triển hạ tầng chứng từ số có khả năng tương tác, thúc đẩy cơ chế một cửa và các chứng từ vận tải điện tử. Theo ông, việc số hóa chứng từ, kết nối dữ liệu vận tải, thương mại và thông quan sẽ giúp giảm thời gian giao dịch, tăng khả năng kiểm soát và nâng cao tính minh bạch của chuỗi cung ứng.

Đây cũng là yêu cầu phù hợp với định hướng phát triển logistics thông minh mà Vùng Đồng bằng sông Hồng đang hướng tới. Tuy nhiên, một điểm nghẽn khác mang tính căn bản hơn là tư duy phát triển theo địa giới hành chính.

Ông Nguyễn Ngọc Tuấn, Phó Trưởng Ban Chính sách, Chiến lược Trung ương, cho rằng không gian kinh tế mới phải được tổ chức theo dòng lưu chuyển của hàng hóa, vốn, công nghệ, nhân lực và tri thức. Các hành lang kinh tế, cực tăng trưởng và chuỗi giá trị cần được kết nối để tạo ra giá trị gia tăng và sức lan tỏa.

Với Đồng bằng sông Hồng, các hành lang Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh và hành lang ven biển Ninh Bình - Hưng Yên - Hải Phòng - Quảng Ninh được định hướng trở thành những không gian phát triển mới.

Trong cấu trúc đó, Hải Phòng giữ vai trò cửa ngõ hàng hải và trung tâm logistics quốc tế của phía Bắc. Nhưng để thực hiện được vai trò này, thành phố không thể chỉ phát triển hệ thống cảng của riêng mình. Hàng hóa từ Bắc Ninh, Hưng Yên, Hà Nội, Ninh Bình, Quảng Ninh và các khu vực sản xuất khác phải được kết nối thành một mạng lưới thống nhất.

Ngược lại, lợi thế cảng biển Hải Phòng cũng chỉ phát huy đầy đủ khi trở thành hạ tầng dùng chung cho cả vùng hậu phương kinh tế rộng lớn.

Đây là điểm chuyển quan trọng từ tư duy “Hải Phòng phát triển logistics” sang tư duy “Hải Phòng cùng các địa phương tổ chức không gian logistics của vùng”.

Bên cạnh hạ tầng và thể chế, nguồn nhân lực cũng là một mắt xích cần được bổ sung. Logistics hiện đại không chỉ cần lao động vận hành kho bãi hay phương tiện mà cần đội ngũ có năng lực quản trị chuỗi cung ứng, công nghệ số, ngoại ngữ, thương mại quốc tế và quản trị rủi ro.

Khi chuỗi cung ứng toàn cầu ngày càng phức tạp, yêu cầu đối với doanh nghiệp logistics cũng thay đổi. Khả năng cung cấp dịch vụ nhanh chưa đủ; doanh nghiệp phải bảo đảm độ tin cậy, khả năng dự báo, tính minh bạch và năng lực xử lý các cú sốc.

Với Hải Phòng, bài toán nguồn nhân lực vì vậy cần được đặt trong mối quan hệ giữa Nhà nước - nhà trường - doanh nghiệp, gắn đào tạo với nhu cầu thực tế của các trung tâm logistics, cảng biển, khu công nghiệp và các doanh nghiệp xuất nhập khẩu.

Từ “điểm nghẽn” đến yêu cầu chủ động thực thi

Những điểm nghẽn của logistics Hải Phòng và Đồng bằng sông Hồng vì thế không còn là những vấn đề chưa được nhận diện. Từ kết nối hạ tầng, vận tải đa phương thức, thể chế, dữ liệu đến nguồn nhân lực, từng “nút thắt” đều đã được đặt lên bàn nghị sự với những kiến nghị cụ thể từ cơ quan quản lý, hiệp hội và cộng đồng doanh nghiệp.

Nhưng nhận diện được điểm nghẽn mới chỉ là bước đầu. Điều quyết định sức cạnh tranh của một trung tâm logistics không nằm ở số lượng quy hoạch hay công trình được đầu tư, mà ở khả năng biến chủ trương thành hành động, biến hạ tầng thành năng lực khai thác và biến những lợi thế sẵn có thành giá trị gia tăng cho doanh nghiệp và nền kinh tế. Đây chính là nơi đặt ra yêu cầu về “chủ động thực thi”.

Với Hải Phòng, thời điểm hiện nay đòi hỏi một cách tiếp cận khác: không chờ các nguồn lực tự tìm đến mà phải chủ động tạo lập không gian phát triển; không chỉ tháo gỡ từng điểm nghẽn riêng lẻ mà phải đồng thời mở các “luồng” mới về hạ tầng, thể chế, dữ liệu, vốn và liên kết vùng; không chỉ thu hút doanh nghiệp đến đầu tư mà còn phải tạo dựng một hệ sinh thái đủ sức giữ chân, kết nối và nâng tầm doanh nghiệp.

Những lợi thế về cảng biển, vị trí địa kinh tế và vùng hậu phương công nghiệp đã tạo cho Hải Phòng một nền tảng mà nhiều địa phương không có. Song nền tảng ấy chỉ thực sự trở thành động lực bứt phá khi được cộng hưởng bởi một chính quyền kiến tạo, một hệ thống hạ tầng đồng bộ, một thể chế thông thoáng và sự tham gia thực chất của cộng đồng doanh nghiệp.

Từ “điểm nghẽn” đến “động lực” vì thế không phải là khoảng cách của một nhiệm kỳ hay một dự án, mà là khoảng cách giữa tư duy phát triển và năng lực thực thi.

Khi Trung ương đã mở không gian phát triển, khi những nguồn lực lớn đang hội tụ và những điểm nghẽn đã được chỉ rõ, vấn đề tiếp theo đặt ra là Hải Phòng sẽ chủ động thực thi như thế nào để biến cơ hội thành năng lực cạnh tranh, biến lợi thế thành giá trị và tạo ra một bước bứt phá mới?

Câu trả lời không chỉ nằm ở việc thành phố xây thêm bao nhiêu hạ tầng, thu hút thêm bao nhiêu dự án, mà ở cách Hải Phòng tổ chức lại không gian phát triển, lựa chọn đúng trọng tâm, huy động hiệu quả nguồn lực xã hội và đồng hành cùng doanh nghiệp trong từng bước đi cụ thể.

(Còn nữa: Kỳ 3 - Chủ động thực thi để Hải Phòng bứt phá)