Tư vấn nghiêng về lựa chọn công nghệ tàu cao tốc của Nhật Bản cho tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Ảnh: ĐVK Đây là dự án lớn, tạo bộ mặt mới cho đường sắt tương lai, hỗ trợ cho tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện hữu đã có tuổi đời hơn 100 năm được đánh giá là già nua và yếu kém. Tuy nhiên, nhiều vấn đề còn chưa có cơ sở thật vững chắc, đặc biệt, số tiền 58,7 tỷ USD cho dự án đầy tham vọng này chưa biết lấy từ đâu.
Tiền ở đâu?
Theo Bộ GTVT, trên cơ sở các nghiên cứu trước đây về đường sắt cao tốc Bắc - Nam, Thủ tướng chỉ đạo bộ rà soát, cập nhật để hoàn thiện Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, để báo cáo Thủ tướng trình Quốc hội xem xét thông qua chủ trương đầu tư vào năm 2019. Bộ GTVT tính toán, dự kiến tổng vốn đầu tư dự án này khoảng 58,7 tỷ USD và cần 5-7 nhiệm kỳ mới làm xong. Đây là số vốn rất lớn, chiếm gần 1/4 GDP của Việt Nam hiện nay. Nhiều chuyên gia cũng lo ngại dự án này sẽ đẩy nợ công Việt Nam vượt trần, nhất là khi tính đến hết năm 2015, nợ công của Việt Nam đã vượt hơn 118 tỷ USD (bằng 61% GDP). Do đó, tiền đâu cho dự án tham vọng này vẫn là rào cản lớn nhất, trong khi hiệu quả dự án chữa rõ ràng.
Liên danh Tư vấn Tedi-Tricc-Tedisouth (được giao nghiên cứu dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam) đề xuất thực hiện dự án theo hình thức hợp tác công - tư (PPP). Trong đó, vốn nhà nước (gồm vốn ngân sách và vốn vay ODA) sẽ sử dụng vào giải phóng mặt bằng, công trình tuyến (hệ thống cầu đường, đường ray), thông tin tín hiệu, trang thiết bị phục vụ chạy tàu... Vốn tư nhân sẽ sử dụng vào đầu tư nhà ga, depot (khu kỹ thuật, bảo dưỡng tàu). Để thu hút vốn tư nhân, ngoài trao quyền khai thác để thu hồi vốn, doanh nghiệp còn có thể sử dụng quỹ đất tiềm năng.
Từ vấn tính toán, sẽ phân kỳ đầu tư giai đoạn 1 (tới năm 2030) chỉ làm đoạn Hà Nội - Vinh và TPHCM - Nha Trang, với tổng vốn 24,7 tỷ USD. Trong đó, gồm chi phí tư vấn, quản lý, giải phóng mặt bằng, xây lắp, thiết bị... Dự án này triển khai mỗi năm cần khoảng 2,46 tỷ USD. Giai đoạn 2 (2035-2045) làm đoạn kết nối Vinh - Nha Trang, với tổng vốn hơn 34 tỷ USD.
Để xây dựng được 2 đoạn tuyến đường sắt tốc độ cao ở giai đoạn 1, tư vấn đưa ra 4 phương án nguồn vốn. Đầu tư hoàn toàn bằng ngân sách nhà nước; Ngân sách nhà nước bỏ ra 10,7 tỷ USD, vay nước ngoài thêm 14 tỷ USD; Kết hợp BOT, nhà nước đầu tư 10,7 tỷ USD, vay nước ngoài 13 tỷ USD và huy động vốn tư nhân 1 tỷ USD (mua tàu và vận hành khai thác để thu hồi vốn). Kết hợp BOT và BT, có thể huy động được 5 tỷ USD vốn tư nhân, ngân sách chỉ phải bỏ ra 5,7 tỷ USD, số còn lại vay nước ngoài. Dù vậy, tư vấn chưa đưa ra kiến nghị lựa chọn phương án đầu tư để đảm bảo khả thi về mặt tài chính.
Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho hay, có một số nước làm BOT với đường sắt tốc độ cao, chúng ta có thể học hỏi kinh nghiệm, như để tư nhân vào đầu tư toa xe và khai thác để thu hồi vốn. Tuy vậy, theo ông Đông, việc huy động vốn ra sao cần tính toán thêm, vì để khả thi cần các chính sách hỗ trợ cụ thể...
Chưa thấy lợi để tư nhân tham gia
Về hiệu quả kinh tế của tuyến đường sắt cao tốc đoạn Hà Nội - Vinh và TPHCM - Nha Trang, một số tư vấn nước ngoài (KOICA, VJC, JICA) đưa ra tính toán sơ bộ. Theo đó: Tỷ lệ hoàn vốn nội bộ thấp nhất là 8,8% (đoạn phía Bắc) và cao nhất là 14,5% (đoạn phía Nam); Hiệu quả tài chính 8-15% (tùy theo phần vốn nhà nước tham gia).
“Từ các đánh giá trên, dự án khả thi về mặt kinh tế khi thỏa mãn một số điều kiện cụ thể như giá vé, tốc độ tăng trưởng kinh tế, quá trình đô thị hóa trên trục đường sắt đi qua... Tuy nhiên, về mặt tài chính dự án chưa khả thi. Do đó, cần có sự hỗ trợ từ nhà nước về phát triển kết cấu hạ tầng”, tư vấn Tedi-Tricc-Tedisouth nhận xét. Trao đổi với PV Tiền Phong, TS Bùi Xuân Phong, Chủ tịch Hội Kinh tế và vận tải đường sắt Việt Nam cho rằng, một quốc gia phát triển không thể không có đường sắt tốc độ cao. Đường sắt hiện quá lạc hậu, nên cần có đường sắt cao tốc Bắc - Nam.
Không nước nào hàng hóa sản xuất ra mà đa số được vận chuyển đường bộ như ở Việt Nam. Điều này khiến cước vận tải đắt đỏ hơn, đường bộ xuống cấp nhanh hơn. “Dù đường sắt cần thiết nhưng phải khả thi về phương án huy động vốn. Đặc biệt trong bối cảnh ngân sách khó khăn, dự án không được làm tăng nợ công, trong khi tư nhân chưa thấy lợi từ dự án này. Theo các phân tích của tư vấn, dù có nói nhu cầu đi lại tăng, tốc độ tăng trưởng vận tải hàng hóa... vẫn thiếu thuyết phục. Trong khi tư nhân chỉ làm khi lợi ích họ nhìn thấy và đong đếm được”, ông Phong nói.
Theo ông Phong, cần nghiên cứu, phân tích lại tính hấp dẫn của dự án, kể cả cách phân kỳ đầu tư để thu hút được vốn tư nhân. “Chúng ta không nên quá tham vọng, bắt buộc phải làm đoạn Hà Nội - Vinh và TPHCM - Nha Trang cùng nhau. Thay vì thế, có thể phân kỳ từng đoạn ngắn hơn để đảm bảo khả thi về vốn, vốn có tới đâu làm tới đó”, ông Phong nói. Chuyên gia này cũng đề xuất không nên quá kỳ vọng vào vốn ODA vì vốn này giờ đã không còn rẻ nhất là khi Việt Nam đã thành nước thu nhập trung bình.
Theo báo cáo tiền khả thi, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam dài 1.545km, nối Hà Nội - TPHCM, với công nghệ điện khí hóa (tư vấn nghiêng về chọn công nghệ Nhật Bản). Tuyến đường đi qua 20 tỉnh thành, với 23 ga. Trong đó, 70% chiều dài đường đi trên cao và hầm, 30% đi thấp có rào chắn không giao cắt đồng mức với đường bộ. Giai đoạn 1 thực hiện đoạn Hà Nội - Vinh và TPHCM - Nha Trang, khởi công năm 2026, đưa vào khai thác năm 2032, tốc độ khai thác 160 - 200km/h. Giai đoạn 2 kết nối đoạn Vinh - Nha Trang, khởi công từ năm 2035, khai thác toàn tuyến khoảng năm 2045, tốc độ khai thác toàn tuyến 350km/h.